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将提单作为物权凭证向承运人主张提货权，在实践中也是行不通的。根据现有的法律规定，货物运抵目的港以后，海运提单批发低价供应，除有的国家法律规定，记名提单无需凭正本提单放货以外，凭证本提单放货则是承运人履行运输合同的义务，而无需过问或关心提单持有人是不是货物所有权人。即使以后有证据证明，提单持有人不是货物所有权人，专业供应海运提单批发，承运人也无需承担“错误”放货的责任。如果硬要把提单作为物权凭证来对待，就意味着承运人要增加一层审单交货义务，如果承运人审单不严，将货物放给了不是货物所有权的提单持有人，承运人就要承担由此而造成的经济损失。对承运人增加的这一层交货义务，国际公约没有此规定，我和海商法和所有的其他国家海商法也没有这样的规定。唯独“凭证观点”对提单是物权凭证的学理解释，快递公司6联海运提单批发，和《最/高法院关于海事审判规则五》的司法解释，能凸现和润含承运人增加的这层交付货物义务。这就是所谓的“中国特色”吧!
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装运港Port of LoadingPort of Loading简称POL——指装船的港口，一般为始发地国家的沿海港口。比如上例，货物在天津港装船，所以提单上Port of Loading一栏应填Tianjin。装运包括始发港的装运和中转港的装运，中转港也可以说是POL。所谓中转，是指在中转港把货物或集装箱卸下，换装到另一艘船上，继续运输。始发港到中转港的运输，叫做头程，中转港到目的港的叫做续程。
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收货人不能提交有效提单，承运人就应将货交出。但这个简单的道理在实际操作过程中却未必行得通。有些船东遇到过地方上权势很大的货主，他可以指示港口当局延误船只靠泊，或者给承运人制造种种麻烦，甚至可以不通过承运人代理换取提货单，就直接从港区提走货物。如果是自行提货，那倒另当别论;而延误了船只靠泊，会令承运人感到头疼，绝大多数承运人显然不愿花费很大精力去诉诸此类官司，同时也不愿仅因一票货物而影响整船货，临沂海运提单批发，及至影响准班率----这关系到承运人的信誉。更多的情况，担心失去货源的船公司多半不敢开罪于货主---尤其是一些大货主---这在“货主市场”环境中表现得更为突出。
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1978年生效的《汉堡规则》第15条第2款也做了类似的规定，“如果承运先前已向托运人签发过关于这批货物任何部分的提单或者其他物权单证，经承运人要求，托运人必须交回这些单据换取“已装船”提单”。
对《海牙规则》使用的“documentof title”一词，确有两种不同的翻译。《中华人民共和国海商法诠释》一书，将这一英语翻译成“物权凭证”。而其他大多数对这一英语则翻译成“物权单据”或“物权单证”。
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